Author: Michael Forvass

En passagerare skulle flyga med KLM från Düsseldorf till Göteborg med mellanlandning i Amsterdam. Flyget från Düsseldorf till Amsterdam blev dock försenat så att passageraren missade sitt anslutningsflyg till Göteborg. KLM bokade om passageraren till KLM:s nästa flyg från Amsterdam till Göteborg med avgång nästan sex timmar senare.

Juristavdelningen har i målet gjort gällande att KLM inte har visat att flygbolaget har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika eller begränsa den försening som passageraren erfor till sin slutliga destination. Det har funnits andra snabbare alternativ jämfört med KLM:s beslut att boka om passageraren till nästa flygning med sitt egna flygbolag. Detta är något flygbolag ofta göra då det är billigast då de inte behöver köpa flygbiljetter av något annat flygbolag.

Hovrätterna har i flera domar konstaterat att när passagerare blir ombokade till flyg som gör att de ankommer sin slutliga destination senare än andra alternativ, så har inte flygbolaget visat att det vidtagit alla rimliga åtgärder (jämför exempelvis Svea hovrätts domar av den 11 november 2022 i mål FT 8041-21, samt av den 28 november 2022 i mål FT 8034-21). Då blir flygbolaget skyldig att betala kompensation då de inte vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika eller begränsa förseningen.

I det här fallet fanns det med andra flygbolag bland annat direktflyg från Düsseldorf till Göteborg som passageraren kunde bokas om till, eller från Amsterdam till Göteborg via Köpenhamn.

KLM invände att flygbolaget använder ett system för ombokning som heter ”Optimizer Passenger Recovery” som väljer den mest fördelaktiga omdokningen och att systemet valde KLM:s egna flygning nästan sex timmar senare.

Det är oklart för vems intresse som ”Optimizer Passenger Recovery” väljer den mest fördelaktiga ombokningen. Är det den mest fördelaktiga ombokningen från flygbolagets ekonomiska perspektiv?

Det är inte rimligt att ett flygbolag enbart påstår att de har använt ett system som väljer den mest fördelaktiga ombokningen, men att flygbolaget sedan inte visar underlag hur systemet har kommit fram till ett visst val, eller vilka alternativ som har utvärderat.

Tingsrätten konstaterar just det att KLM inte har åberopat någon utredning som visar om det har funnits möjlighet för passageraren att resa till Göteborg direkt från Düsseldorf, eller från Amsterdam via exempelvis mellanlandning i Köpenhamn eller Arlanda, som skulle ha gjort det möjligt för passageraren att ankomma Göteborg tidigare det alternativ som KLM gav passageraren.

Eftersom det är KLM som har bevisbördan att flygbolaget har utnyttjat alla tillgängliga resurser för att säkerställa en rimlig och tillfredsställande ombokning snarast möjligt, och att KLM inte har visat det, ska flygbolaget betala kompensation till passageraren.

Göteborgs tingsrätt, 2024-07-25 dom i mål nummer FT 22262-23.

En passagerare blev sen med ett Ryanair-flyg från Arlanda till Gdansk i februari 2023. Flyget blev mer än tre och en halv timme sent.

Ryanair gjorde gällande att tidigare flygningar med flygplanet under dagen hade påverkats av väderförhållanden på Gdansk flygplats vilket givit följdförseningar, och att denna sista flygning för dagen med samma flygplan därför blev så försenat.

Tingsrätten konstaterade att Ryanair inte gjorde gällande att väderförhållandena i sig eller ett enskilt flygtrafikledningsbeslut med anledning av vädret, gjort det omöjligt för ett flygplan att avgå från Arlanda och landa i Gdansk, vid de avgångs- och ankomsttider som aktuell flygning ursprungligen hade.

Ryanair har i ärendet, som rör ett krav om 250 euro, lämnat in sammanlagt 65 sidor text. Det mesta har inte varit särskilt relevant för målet.

Trots det har Ryanair inte visat att det varit nödvändigt att genomföra flygningen Arlanda till Gdansk med just det flygplan som hade fått följdförseningar uppbyggt under dagen, varför det inte finns något direkt orsakssamband mellan de påstådda extraordinära omständigheterna som berört tidigare flygningar och att specifikt denna flygning försenades.

Ryanair har vidare inte visat att anordnandet av ett annat flygplan med tillhörande besättning på Arlanda skulle ha endera resulterat i en försening av just denna flygning, eller varit resursmässigt orimlig.

Sammantaget har Ryanair inte visat att flygningen över huvud taget behövde försenas trots väderförhållanden som eventuellt påverkat andra flygningar, varför Ryanair förpliktas att betala de yrkade 250 euro.

Juristavdelningen har lång erfarenhet från flygoperativ verksamhet, och kan för domstolarna visa exempelvis att aktuella väderrapporter inte alls var begränsande för ett flyg att lyfta, att begränsningar av flygtrafikledningen inte alls påverkade en viss flygning, eller att flygbolaget hade annan kapacitet att använda eller andra möjligheter för att minimera en försening för passageraren. Juristavdelningen har därför över 99 procent framgång i mål avseende Flygpassagerarförordningen.

Attunda tingsrätt, 2024-07-12 dom i mål nummer FT 12415-23.

En passagerare flög med Ryanair i november 2020, ett flyg som blev försenat.

Passageraren överlät sin fordran och rätt till kompensation för den försenade flygningen till ett fordringsföretag. Ryanair har gjort gällande att passagerarens avtal med Ryanair, transportavtalet, innehåller en artikel som gör det otillåtet att överlåta rätten till kompensation med mera, till andra personer än de som ingår i den aktuella bokningen. Det är även otillåtet att överlåta rätten till juridiska personer, som exempelvis ett fordringsföretag. Fordringsföretaget har påstått att Ryanairs avtalsvillkor är oskäligt.

Tingsrätten har nu meddelat en mellandom i målet, i frågan om detta fordringsföretag har talerätt eller om överlåtelseförbudet ska gälla.

I Ryanairs allmänna villkor framgår att irländsk rätt ska tillämpas vid prövning om de allmänna villkoren är oskäligt eller inte. Tingsrätten hade alltså att pröva om villkoret är oskäligt med tillämpning av den irländska författningen.

Tingsrätten konstaterar att den irländska författningen är resultatet av genomförandet av Avtalsvillkorsdirektivet. I författningen har bilagor från direktivet tagits in med förteckning över villkor som kan anses vara oskäliga. Eftersom regleringen är ett resultat av införlivande av ett EU-direktiv ska direktivkonform tolkning av regleringen användas. Det vill säga den nationella lagstiftningen som genomför ett direktiv ska av nationella domstolar tolkas i enlighet med direktivets syfte.

I den irländska författningen och direktivet finns en generalklausul om oskäliga standardvillkor i konsumentavtal med innebörden att avtalsvillkor som inte varit föremål för en individuell förhandling ska anses oskäliga om det i strid med kravet på god sed medför en betydande obalans i parternas rättigheter och skyldigheter, till nackdel för konsumenten.

Tingsrätten konstaterar att Göta hovrätt i sin dom den 22 juni 2023, FT 233-22, prövat om det nu aktuella avtalsvillkoret – Ryanairs specifika avtalsvillkor – är bindande för passagerarna och därmed hindrar att en juridisk person som övertagit fordran för talan i målet. Göta hovrätt har anfört att det är av särskild betydelse att passageraren i och med det aktuella standardavtalet saknar möjlighet att överlåta anspråk på ”kompensation, skadestånd eller återbetalning” till en juridisk person. Detta eftersom anspråk av detta slag ofta är så pass begränsade i storlek att det framstår som naturligt och lämpligt att överlåta anspråket i stället för att behöva driva det själv. Detta innebär, konstaterar Göta hovrätt, en maktförskjutning mellan parterna och är därmed också en sådan obalans i parternas rättigheter och skyldigheter att villkoret är oskäligt. Ryanair har heller inte kunnat utgå från att passageraren skulle ha godtagit villkoret om det hade varit föremål för en individuell förhandling.

Tingsrätten ansluter sig till Göta hovrätts bedömning. Ryanairs avtalsvillkor är därför även i enlighet med irländsk rätt att bedöma som oskäligt. Fordringsföretaget har rätt att föra talan i målet.

Tingsrätten har enbart prövat överlåtelseförbudet med tillämpning av irländsk rätt, även att Flygpassagerarförordningen i sig föreskriver att ett flygbolagets förpliktelser gentemot passagerna inte får begränsas eller åsidosättas, exempelvis genom undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.

Nyköpings tingsrätt, 2024-06-18 mellandom i mål nummer FT 3572-22.

En passagerare skulle flyga med SAS från Oslo till Bergen, när SAS ställde in flygningen på grund av hårda vindar i Bergen.

SAS har i målet argumenterat kring flygoperativa frågor varför flyget ställdes in. Domstolen har ofta inte flygoperativ kunskap, utan behöver av parterna ”undervisas” om omständigheter som påverkar exempelvis ett flygplan, och flygplanets begränsningar. För att domstolen sedan ska kunna avgöra målet på ett rättssäkert sätt, förutsätts förstås att parterna för fram rätt fakta.

I detta mål har SAS argumenterat att aktuell vind i Bergen vid tiden för planerad landning var högre än flygplanets, en Airbus A320, demonstrerade sidvindskomposant om 38 knop. Problemet var att SAS argumenterade att vinden på 1 200 fot höjd skulle användas, när sidvindskomposant avser maximal vindstyrka vid landning på landningsbanan. Den faktiska sidvindskomposanten var 12 knop då vinden var i stora delar längs landningsbanans axel. Denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har också påstått det var kraftigt regn på flygplatsen, då en flygväderrapport föreslog regnbyar i närheten (VCSH), att jämföras med kraftigt regn (RA+). Inget vatten hade rapporterats på landningsbanan då väderrapporten i sådana fall skulle rapportera landningsbanan som wet, eller damp om enbart fuktig. Nu var landningsbanan torr, dry. Maximal sidvindskomposant kan för vissa flygplanstyper minskas om landningsbanan var rapporterad som wet, men inte för Airbus A320 enligt SAS egen dokumentation. Även denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har också fört ett resonemang om att maximal sidvindskomposant minskar med reported breaking action. Ett sådant värde rapporteras om det är snö, is, slush eller standing water på landningsbanan. Inget av detta hade rapporterats. Ändå för SAS fram detta i sin argumentation och bevisdokumentation. Också denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har sammanfattat sin argumentation att flygningen inte var säker, och då SAS måste upprätthålla flygsäkerheten ställdes flyget in. Därför skulle SAS befrias från att betala kompensation till passageraren.

Det aktuella flyg som SAS ställde in skulle avgå från Oslo klockan 17:00. Från klockan 16:20 fram till klockan 21:55 då sista flyget lämnade, avgick tio flyg mellan Oslo och Bergen, där det aktuella SAS-flyget var det enda som ställdes in. Samtidigt som SAS-flyget skulle ha avgått, avgick ett Norwegian-flyg på samma sträcka. I samma stund som SAS ställde in aktuellt flyg, avgick ett annat Norwegian-flyg på samma sträcka.

Tingsrätten konstaterar att SAS inte har visat att väderförhållandena var sådana att flygningen inte skulle ha varit möjlig att genomföra med den aktuella flygplanstypen under de förväntade eller rådande väderförhållandena. Därför anser tingsrätten att utredningen inte ger tillräckligt stöd för att väderförhållandena varit sådana att de i sig omöjliggjort passagerarens flygning. Väderförhållandena har därmed inte utgjort en extraordinär omständighet som befriar SAS från kompensationsskyldighet. SAS tvingas därför att betala kompensation till passageraren.

Solna tingsrätt, 2024-06-03 dom i mål nummer FT 8786-23.

Juristavdelningen har biträtt EAA Sverige i ett mål om kostnader i samband med att ett flygplan inte fick godkänt i en besiktning.

EAA Sverige har av Transportstyrelsen delegerats ett tillsynsansvar för verksamheten med amatörbyggda och experimentklassade flygplan. Bland annat besiktigar organisationen sådana flygplan på uppdrag av Transportstyrelsen.

En medlem i EAA Sverige, som inte hade uppfyllt kraven för sitt flygplan avseende ett obligatoriskt luftvärdighetsdirektiv, fick vid en besiktning av EAA Sverige en anmärkning att luftvärdighetsdirektivet inte var uppfyllt. Efterlevnad av ett luftvärdighetsdirektiv, som utfärdas av en luftfartsmyndighet, är tvingande och utgör en nödvändig förutsättning för ett flygplans luftvärdighet. Då flygplanet ifråga inte var luftvärdigt kunde ett flygtillstånd inte utfärdas, och det kunde således inte användas efter besiktningen.

Medlemmen stämde EAA Sverige för kostnader denne hade erfarit då EAA Sverige inte hade utfärdat ett flygtillstånd.

EAA Sverige och Transportstyrelsen, hade fortlöpande informerat medlemmen vad denne behövde vidta för åtgärder för att få ett flygtillstånd. Ändå åtgärdade inte medlemmen bristerna avseende luftvärdighetsdirektivet.

Tingsrätten konstaterar att det inte har framkommit att EAA Sverige på något sätt har gjort sig skyldig till fel eller försummelse i sin myndighetsutövning, varför talan ogillas.

Luftfartslagen föreskriver att det är den som äger ett flygplan som är ansvarig för att ett luftvärdighetsdirektiv är uppfyllt. Att ägaren inte vidtar de åtgärder som ställs i ett luftvärdighetsdirektiv, utan vill belasta merkostnader på den besiktigande organisationen, är inte rimligt.

Solna tingsrätt, 2024-05-17 dom i mål nummer FT 2001-23

En passagerare skulle flyga från Aten till Arlanda med Norwegian, men flygbolaget ställde in flygningen med kort varsel. Mot denna bakgrund har passageraren som utgångspunkt rätt till kompensation enligt Flygpassagerarförordningen.

Passageraren överlät sitt krav till en så kallad claim firm, eller fordringsföretag på svenska. Det är ett företag som övertar en fordran och driver den mot, i detta fall, ett flygbolag.

Denna claim firm överlät tillbaka fordran till passageraren, som överlät fordran igen till en annan claim firm. Denna andra claim firm var den som stämde Norwegian, biträdd av Juristavdelningen.

Norwegian invände att fordran alltjämt ägdes av den första claim firm, och att den andra således inte hade talerätt.

Tingsrätten konstaterar att det har varit möjligt för passageraren att överlåta sin fordran en andra gång, efter att den återgått till passageraren från den första claim firm.

Då Norwegian inte angett någon grund till varför flygbolaget inte skulle vara betalningsskyldigt, tvingas de nu att betala kompensation.

Attunda tingsrätt, 2024-05-08 dom i mål nummer FT 1822-24

Passagerarna skulle resa från Arlanda via Amsterdam och sedan vidare till Barcelona. Flyget från Arlanda var försenat vilket ledde till att passagerarna missade anslutningsflyget i Amsterdam och fick flyga till Barcelona dagen efter.

KLM argumenterade i tingsrätten att passagerarnas flyg från Arlanda till Amsterdam blev försenat på grund av att inkommande flyg, Amsterdam till Arlanda, var försenat från Amsterdam. Detta inkommande flyg från Amsterdam till Arlanda blev i sin tur försenat då ett helt annat flyg från tredje land – utanför Schengenområdet – ankommande Amsterdam hade passagerare med sig som fastnade i immigrationskontrollen.

Sju av de passagerare som fastnade i immigrationskontrollen från denna för målet helt irrelevanta flygningen till Amsterdam, dök inte upp till ombordstigningen för flyget Amsterdam till Arlanda. När ombordstigningen stängde, cirka 20 minuter innan avgång, gjorde KLM ingenting. Först en (1) minut efter planerad avgångstid började KLM att leta efter dessa sju passagerares bagage som redan var lastade. Detta gjorde att flyget till Arlanda missade sin så kallade SLOT-tid och blev än mer sena. Vilket fick följdverkningar för passagerarna som skulle flyga Arlanda via Amsterdam till Barcelona.

KLM kan inte härleda orsaker till en försening hur långt som helst tillbaka, särskilt inte händelser som rör vitt skilda flygningar. Orsakssambandet är varken rimligt eller adekvat. Vilket tingsrätten höll med om.

Tingsrätten menar att KLM inte har styrkt att det rört sig om en försening på grund av extraordinära omständigheter, utan snarare att det rör omständigheter som ingår i ett flygbolags normala verksamhet. Därför måste KLM kompensera passagerarna enligt Flygpassagerarförordningen.

Attunda tingsrätt, 2024-04-23 dom i mål nummer FT 14111-23

Två passagerare skulle flyga med KLM från Stockholm via Amsterdam till Nice. Byte av flygplan, transfertiden, på storflygplatsen Amsterdam var endast 45 minuter.

Flyget från Stockholm blev försenat med 37 minuter på grund av kapacitetsbegränsningar vid Amsterdams flygplats, orsakat av hårda vindar. Tillslut landade flyget 44 minuter försenat och passagerarna missade sitt anslutningsflyg till Nice.

I detta fall var det en ringa försening, vilken delvis orsakats av ett flygtrafikledningsbeslut, som varit tillräckligt för att passagerarna skulle missa sitt anslutningsflyg.

Tingsrätten konstaterar, i enlighet med praxis, att det får anses åligga KLM att planera sina flygningar så att en försening om cirka 45 minuter, även om den huvudsakligen orsakats av ett flygtrafikledningsbeslut, inte orsakar att passagerare missar sina anslutningsflygningar.

KLM har i målet åberopat mycket omfattande skriftlig bevisning där den mesta har varit irrelevant. Juristavdelningen har dokument för dokument förklarat för tingsrätten vad bevisningen egentligen visar. Därtill påstod KLM först att det var anslutningsflyget, Amsterdam till Nice, som var inställt (på grund av extraordinära omständigheter vilket skulle befria KLM från att betala kompensation till passagerarna). Det visade sig senare att anslutningsflyget inte alls var inställt utan avgick i tid. KLM:s processföring har varit påfallande rörig.

Attunda tingsrätt, 2024-04-18 dom i mål nummer FT 10087-22

Idag är det den hundrade dagen på 2024 och Juristavdelningen firar detta med att ha mottagit 100 domar för sina klienter hittills 2024.

För 99 av dem har vi vunnit framgång, och en där käromålet ogillades (den har överklagats). Enkel matematik ger 99 procent framgång så här långt.

Juristavdelningen har tidigare biträtt klienter inom olika rättsområden, men haft ett särskilt fokus på flygbranschen.

Behovet av juridik för flygbranschen har varit mycket stort och växer alltjämt, varför Juristavdelningen nu tar steget till att bli en byrå enbart fokuserad på rådgivning och tvistelösning inom flyg.

Vi biträder privatpersoner och företag i hela Sverige, och även klienter som inte är baserade i Sverige för deras svenska verksamhet.

För privatpersoner biträder vi ofta innehavare av flygcertifikat eller medicinska intyg i ärenden där Transportstyrelsen har återkallat, nekat eller annars begränsat ett sådant certifikat eller intyg. Vi biträder också anställda inom flygbranschen som sagts upp eller avskedats på felaktiga grunder. Slutligen biträder vi ofta privatpersoner mot större flygbolag när ett flyg varit kraftigt försenat, inställt eller om ombordstigning nekats.

Gällande företag biträder vi flera flygbolag, flygskolor, flygplatser, föreningar, drönarbolag, och andra företag i flygbranschen. Här biträder vi dels i operationella och regulatoriska frågor, dels med all möjlig affärsjuridik såsom bolagsrätt, avtalsrätt och tvistelösning.

Juristavdelningen föddes av tanken att vara just en juristavdelning för de som annars inte har tillgång till en sådan. Och det är precis vad vi är idag för många. Privatpersoner och företag.

Nu kan alla i flygbranschen ha sin egen Juristavdelning.