Passagerarna skulle flyga med Ryanair från Bryssel Charleroi till Arlanda en vinterdag i mars. Flygningen blev dock försenad så att passagerarna anlände till Arlanda kraftigt försenade.

Ryanair menade på att förseningen kom av en så kallad CTOT, Calculated Take-Off Time. En CTOT, eller en “slot” som den är mer känd som av allmänheten, är en begränsning från flygtrafikledningen som reglerade när flyg får starta. Begränsningen innebär att flyget måste starta (lyfta) inom ett fönster om 15 minuter som anges utifrån ett visst klockslag, och startar 5 minuter före och avslutas 10 minuter efter detta klockslag. Begränsningen kommer ofta av att det är för många flygplan vid avgångsflygplatsen, under väg, eller ankomstflygplatsen, orsakat av alla möjliga anledningar. En begränsning av flygtrafikledningen kan vara en extraordinär omständighet som skulle befria flygbolaget från att betala kompensation på grund av den kraftiga förseningen.

Ryanair anförde att den CTOT som avgången hade fått orsakades av hårt vinterväder på avgångsflygplatsen. Samtidigt kunde Juristavdelningen, som företrädde passagerarna, visa att de begränsningar som orsakade avgångens CTOT var snarare på ankomstflygplatsen och därmed inte beroende av vädret i Bryssel. Det är generellt inte av betydelse var begränsningen ligger eftersom flygbolaget måste följa den CTOT som ges av flygtrafikledningen. Anledningen till att Ryanair felaktigt argumenterade för att det var begränsningar på avgångsflygplatsen var just för att stärka sitt påstående att det var ett ovanligt hårt vinterväder på flygplatsen i Bryssel. Mer om vädret i Bryssel nedan.

När ett flyg som har fått en CTOT inte har förklarat sig redo eller annars inte startat sin push-back från gate i god tid för att hinna med en CTOT, cancelleras CTOT av flygtrafikledningen och flyget får en ny senare CTOT. För att hinna med en CTOT måste befälhavaren räkna baklänges utifrån när flygplanet (senast) måste vara i luften enligt den allokerade CTOT, det vill säga när flygplanets dörrar måste stängas, när push-back måste påbörjas, när eventuell avisning måste påbörjas, och hur lång tid det tar att taxa till startbanan.

Juristavdelningen kunde visa att passagerarnas avgång hade flera allokerade CTOT som gav flera möjligheter för flyget att starta under morgonen, men att flygplanet inte var redo. Under en period var även CTOT cancellerad så att avgången inte hade någon begränsning alls från flygtrafikledningen. Ryanair ville dock inte medge att dessa CTOT missades, men förklarade att anledningen att flygplanet inte var redo berodde på problem med avisningen av flygplan. Vilket var ett annat sätt att säga att avgången hade missat alla CTOT.

Ryanair lämnade då in i målet den avisningsdokumentation som fylls i för varje avisning av flygplan, och argumenterade för att det var kö till avisningen och att avisningen av den aktuella avgången i sig tog en och en halv timme. Ryanair var därmed förhindrad att lyfta innan den avisningen blev klar, och detta låg utanför Ryanairs kontroll.

En Boeing 737 tar cirka tio minuter av avisa. Det är än idag oklart om det var Ryanairs svenska ombud som inte kunde läsa och förstå det avisningsdokument de själva lämnade in i målet, eller om det var Ryanair som medvetet försökte vilseleda tingsrätten.

Avisningsdokumentet visade att flygplanet hade avisats med en så kallad tvåstegs-avisning. En sådan innebär att flygplanet först genomgår en avisning (de-icing) med en ofta uppvärmd avisningsvätska, för att sedan genomgå en skyddsbehandling (anti-icing) med en tjockare vätska som ger ett skyddande lager. Den tjockare vätskan i skyddsbehandlingen har egenskaper som förhindrar bildandet av frost eller is och ansamling av snö på de kritiska ytorna på ett flygplan under en viss tid. Den starttid för när avisningen anses påbörjad när det kommer till en tvåstegs-avisning, är när det andra steget påbörjas, det vill säga när skyddsbehandlingen påbörjas. Flygplanet anses avisat och kan starta under hela den tid skyddsbehandlingen kan ge detta skydd. Denna tid kallas holdover time. Denna tid är beroende av exempelvis temperatur, nederbörd och frysande dimma. Utöver starttiden (i det här fallet när det andra steget påbörjades) måste holdover time noteras i avisningsdokumentationen, så att det är klarlagt för alla när flygplanet senast måste lyfta. I detta fall var den tiden en och en halv timme efter det att det andra steget påbörjades. På Ryanairs avisningsdokumentation stod det således ett exakt klockslag under “Hold Over Time Finish” som var en och en halv timme efter det att det andra steget påbörjades.

I tingsrätten argumenterade Ryanair alltså helt felaktigt, med hänvisning till de klockslag som fanns noterade på avisningsdokumentationen, att snöfall och isbildning gjorde att det tog en och en halv timme att avisa flygplanet. Snarare, och vad Ryanair själva eller i alla fall ombudet inte synes ha förstått, var att vid det klockslag som angavs under “Hold Over Time Finish” skulle flygplanet inte längre få lyfta utan att en ny avisning genomfördes.

Vädret i Bryssel den aktuella morgonen var lätt snöfall som senare övergick i lätt regn. Vädret var inte i närheten av ett hårt vinterväder, utan normalväder för en vinterdag i Bryssel. Det ankommer på flygbolaget att planera sina tillgängliga resurser på sådant sätt att det finns tillräckligt med personal, utrustning, etc., tillgängligt för den planerade produktionen och för de normala väderförhållanden som förväntas. Här synes det ha varit brist på marktjänstutrustning som kunnat avisa alla avgångar i tid. Utifrån flygpassagerarförordningens starka konsumentskydd görs det ingen skillnad om det är flygbolaget som bedriver marktjänsterna i egen regi eller om det är en upphandlad marktjänstleverantör. I det senare fallet finns en uttrycklig möjlighet i flygpassagerarförordningen för flygbolaget att i sin tur kräva ersättning för skada orsakad av tredje part.

Avgången blev nästan fem timmar försenad vilket, får förstås utifrån Ryanairs argumentation, berodde på att avisningen inte kunde genomföras tidigare.

Tingsrätten konstaterade att Ryanair inte har visat att det förelegat några extraordinära omständigheter. Snarare, fortsatte tingsrätten, får det anses höra till ett flygbolags normala verksamhet att konfronteras med skiftande väderförhållanden och att detta är något som Ryanair har att planera inför. Därför skulle Ryanair betala kompensation till passagerarna.