Ryanair påstod att besättningens tjänstgöringstid skulle överskridas men ville inte bevisa det med hänvisning till GDPR
Attunda tingsrätt
2026-09-22 dom i mål nummer FT 8908-25
Passagerarens flygning från Krakow till Arlanda med Ryanair försenades efter att det inkommande flygplanet på grund av dålig sikt tvingades omdirigera till Rzeszów. Positioneringsflygningen från Rzeszów till Krakow drabbades av omfattande restriktioner från flygtrafikledningen och landade i Krakow flera timmar efter det att passagerarens flygning skulle ha avgått till Arlanda.
Ryanair hävdade att besättningen därefter inte längre kunde genomföra flygningen till Arlanda på grund av begränsningar i tjänstgöringstiden, men ville inte ge in bevisning för sitt påstående. Besättningen hade arbetat enbart sju timmar den aktuella dagen, och skulle behöva vila drygt 17 timmar för att starta först nästa dag. Juristavdelningen, som företrädde passageraren, menade på att påståendet var orimligt och inte förenligt med reglerna kring tjänstgöringstider. Inte heller hade Ryanair visat att de försökt boka om passageraren med andra flyg.
Tingsrätten fann att Ryanair inte hade visat att alla rimliga åtgärder hade vidtagits för att begränsa passagerarens tidsspillan, bland annat eftersom alternativa resvägar inte hade utretts. Det faktum att Ryanair inte är medlem av IATA eller har interlineavtal med andra flygbolag, ska inte hindra en sådan ombokning. Tingsrätten dömde därför Ryanair att betala kompensation till passageraren.
Passageraren skulle flyga med Ryanair från Krakow till Arlanda med avgång klockan 08:35 en novembermorgon 2024. Inkommande flyg, från Arlanda till Krakow, kunde inte landa i Krakow på grund av nedsatt sikt, varför flygplanet omdirigerades till Rzeszów. Ryanair beslutade att flygplanet skulle positioneras från Rzeszów till Krakow, för att flyga passagerarens flygning från Krakow till Arlanda så snart som möjligt.
Positioneringsflygningen drog dock ut på tiden. Ryanair kunde visa att flygningen från Rzeszów till Krakow fick flera så kallade CTOT (Calculated Take-Off Time). En CTOT är den exakta tidsslot på 15 minuter ett flygplan tilldelas för att lyfta när flygtrafiken måste regleras av flygtrafikledningen. Ryanair kunde visa att positioneringsflygningen fick nitton på varandra följande CTOT, både ytterligare försening och förbättringar. Det var alltjämt väderförhållandena i Krakow som var orsaken till begränsningen av flygtrafiken. Tillslut fick flygningen en CTOT klockan 14:00 (vilket tillät flygplanet att starta mellan klockan 13:55 och 14:10).
Flygplanet ankom Krakow klockan 14:20, flera timmar efter det att det skulle ha lyft mot Arlanda. Men förseningen av passagerarens flyg blev mycket längre än så. Istället för att flyget lämnade mot Arlanda en stund senare menade Ryanair att besättningen hade, till följd av den försening som uppstått, inte längre möjlighet att lagligen genomföra flygningen till Arlanda eftersom gällande begränsningar för tjänstgöringstid annars skulle ha överskridits. Ryanair planerade då om flygningen till att avgå klockan 09:55 nästa dag. Passageraren anlände därför till sin destination mer än ett dygn försenad.
Juristavdelningen, som företrädde passageraren, vitsordade att det var så dåligt väder i Krakow att inkommande flyg från Arlanda behövde omdirigeras till Rzeszów. Juristavdelningen vitsordade också att positioneringsflygningen var föremål för restriktioner av flygtrafikledningen. Då Ryanair till tingsrätten hade givit in alla nitton CTOT som positioneringsflygningen fick av Eurocontrol, kunde Juristavdelningen visa att besättningen i vart fall hade missat ett fönster de kunde starta i en timme tidigare. Men då besättningen inte efterfrågade push-back och start-up i tid, gav flygtrafikledningen dem en ny CTOT en timme senare.
Det mest märkliga i målet var dock Ryanairs påstående att besättningen behövde vila var annars deras tjänstgöringstid skulle överskridas. När besättningen väl kom till Krakow hade den uppskattningsvis varit i tjänst i cirka sju timmar efter att ha påbörjat sin tjänstgöring på Arlanda. Besättningens begränsning av den så kallade duty period torde vara tolv och en halv timme (som också kan förlängas med en ytterligare timme). Därför var det förvirrande varför Ryanair påstod att besättningen var tvungen att vila. Än mer oklart varför vilan varade i drygt 17 timmar, när normalt enbart 12 timmar krävs.
Juristavdelningen begärde att Ryanair skulle visa utdrag från sin av luftfartsmyndigheten godkända Operations Manual A, kapitel 7, som reglerar Ryanairbesättningars tjänstgöringstider. Juristavdelningen begärde också kopia på schemat för de i besättningen som tvingades vila var annars deras tjänstgöringstid skulle överskridas.
Ryanair menade på att sådan information typiskt sett utgör personuppgifter av direkt identifierbar karaktär hänförliga till enskilda besättningsmedlemmar, och ett sådant utlämnande inte var förenligt med de krav som följer av dataskyddsförordningen, GDPR. Juristavdelningen menade att personuppgifter kunde beläggas med sekretess, men att avsaknaden av bevisning i denna fråga, som Ryanair har bevisbördan för, går ut över flygbolagets talan. De uppgifter som Ryanair har lämnats om besättningsmedlemmarnas tjänstgöringstimmar är vaga och förklarar exempelvis inte hur den eller de i personalen som uppnått antalet tillåtna timmar inom en vecka eller en månad, som båda kan vara aktuellt, har gjort det. Frågor om planering av besättningen och personalens arbetstid är för övrigt sådana att de i praxis ansetts omfattas av ett flygbolags normala verksamhet (se EU-domstolens avgöranden i de förenade målen C-156/22 och C 158/22, särskilt punkterna 21 och 22). Därtill kan noteras att när det kommer till bevisning i flygmål mot Ryanair som får anses gynna flygbolaget, ger Ryanair in sådan bevisning ofta fullt med personuppgifter.
Slutligen invände Juristavdelningen att Ryanair ändå har en skyldighet att se till att passageraren ankommer sin destination snarast möjligt, med så lite tidsspillan som möjligt. Flygbolagen har en skyldighet att boka om passagerare till sin bestämmelseort med andra direkta och indirekta flyg, med det egna flygbolaget eller något annat flygbolag. Juristavdelningen kunde visa att det fanns avgångar från Krakow den aktuella dagen, till städer som Warszawa, Frankfurt, München, Rom och London, varifrån det gick anslutningsflyg till Arlanda. Istället valde Ryanair att låta passageraren vänta till förmiddag nästa dag, och har därför inte vidtagit rimliga åtgärder för att begränsa den tidsspillan som passageraren upplevde.
Ryanair menade att då flygbolaget faktiskt inte är medlem i IATA och inte deltar i något interline-system, har Ryanair ingen möjlighet att omboka till andra flygbolag. Utan sådana avtal kan Ryanair inte utnyttja andra operatörers kapacitet och kan därför inte genomföra den typ av ombokning som passageraren påstår sig ha rätt till.
Tingsrätten konstaterade att Ryanair inte visat varför inte åtgärder vidtogs för att genomföra flygningen till Arlanda från annan ort, exempelvis Rzeszów. Tingsrätten menade också, likt Juristavdelningens argumentation, att passageraren kunde ha bokats om till en annan flygning för att anlända till Arlanda så snabbt som möjligt. Tingsrätten underströk att det faktum att Ryanair inte är medlem i IATA och inte deltar i något interline-system fråntar inte flygbolaget sitt ansvar att kontrollera och utnyttja alternativa resvägar om flygbolaget ska undgå ersättningsskyldighet enligt flygpassagerarförordningen.
Ryanair har därför inte visat att flygningen ställdes in på grund av extraordinära omständigheter som inte hade kunnat undvikas även om samtliga rimliga åtgärder hade vidtagits. Passageraren har därför rätt till kompensation av Ryanair.
Målet var 453 dagar i tingsrätten, där Ryanair gav in ett drygt hundratal sidor argumentation till tingsrätten, men inte något som visade det flygbolaget påstod i de avgörande frågorna.