Passageraren skulle flyga med Ryanair från Manchester till Göteborg. Flygplanet landade dock inte på Landvetter, utan på Kastrup i Köpenhamn.

Ryanair påstod att flygtrafikledningen under inflygningen instruerade besättningen att omdirigera flygplanet till Kastrup. Vad Ryanair påstod i tingsrätten – att det var flygtrafikledningen som beordrade omdirigering av flygplanet – är mycket ovanligt. Detta påstående blev därför en central fråga i målet.

Det fanns ett så kallat NOTAM (Notice To Airmen) publicerat som bekräftade arbeten på Landvetter från klockan 22:00 lokal tid, och att flygplatsen då stängde.

Juristavdelningen, som företrädde passageraren, ifrågasatte dock varför flygplanet inte landade på Landvetter, då flygplanet ankom till Landvetter terminalområde (över Kattegatt och närmade sig Vinga) redan 40 minuter före flygplatsen skulle stängas.

Juristavdelningen kunde visa med tillgänglig data att flygplanet sedan gjorde en första inflygning till Landvetter. Det var mycket bra flygväder, med god sikt, inga moln och ingen vind. Besättningen flyger flygplanet väster om flygplatsen för att styra det till den förlängda axeln av landningsbana 21 (som vetter mot sydväst, 210°). Besättningen sjunker flygplanet ner till strax ovanför landningsbanan, men valde att avbryta landningen då de inte hade inhämtat tillstånd att landa.

Flygplanet genomför en så kallad go-around (omdrag på svenska), och flyger nu öster om flygplatsen för att åter styra flygplanet till den förlängda axeln av landningsbana 21 och börja sjunka för ett andra landningsförsök.

Klockan är nu 21:45 lokal tid, när besättningen får ett meddelande från Ryanairs Operations Control Center (OCC). Vid ett flygbolags OCC övervakas alla flygningar i realtid, följer väder, teknisk status, begränsningar av luftrum eller flygplatser, fattar beslut vid störningar, koordinerar besättning, flygplan och markresurser. OCC kan skicka meddelanden till besättningen via ACARS, ett digitalt kommunikationssystem.

När besättningen tar emot meddelandet från OCC, 15 minuter innan flygplatsen skulle stänga, har flygplanet påbörjat inflygningen och befinner sig cirka 12 nautiska mil (cirka 20 kilometer) från landningsbanan, på landningsbanans förlängda axel.

Ryanair OCC meddelar besättningen att de ska omdirigera flygplanet till Kastrup. Besättningen avbröt då inflygningen en andra gång, när de var enbart cirka 5 nautiska mil (cirka 9 kilometer) från landningsbanan med landningsbanan rakt framför dem. Flygplanet skulle haft god tid på sig att landa på Landvetter innan flygplatsen skulle stänga, men till följd av att besättningen mottog meddelandet från Ryanairs OCC om att omdirigera flygplanet till Kastrup gick de miste om den möjligheten.

Det var alltså inte så som Ryanair påstod i tingsrätten, att det var flygtrafikledningen som instruerade besättningen att omdirigera flygplanet till Kastrup. Det var inte heller besättningen som valde att omdirigera flygplanet till Kastrup. Det var flygbolaget som instruerade besättningen att flyga till Kastrup.

När väl flygplanet närmade sig Kastrup hade det så lite bränsle kvar att besättningen fick meddela flygtrafikledningen “minimum fuel”. Det betyder att flygplanet inte har bränsle kvar att acceptera några ytterligare förseningar, men tillräckligt för att landa dit de är på väg. Detta är inget nödläge, men meddelas flygtrafikledningen att väntläge (holding), omvägar, en go-around eller ytterligare förseningar kan leda till ett nödläge.

I målet i tingsrätten hade Ryanair lämnat in en Air Safety Report (ASR) upprättad av besättningen dels på grund av att de omdirigerade flygplanet, dels då flygplanet landade på Kastrup med “fuel reserve below regulatory minimum”. Denna ASR, där besättningen beskrev hela händelseförloppet, gav stöd till allt som Juristavdelningen gjorde gällande, och samtidigt gick emot det som Ryanair påstod i tingsrätten.

Att Ryanairs ombud återkommande och så ihärdigt påstod att det var flygtrafikledningen som hade beordrat besättningen att omdirigera flygplanet till Kastrup var för att det skulle kunna anses som en extraordinär omständighet enligt flygpassagerarförordningen, och då skulle Ryanair befrias från att betala kompensation. Juristavdelningens jurist, med 30 års erfarenhet från flygbranschen, kunde dock visa med Ryanairs egna bevisning att det var just flygbolagets egna beslut att omdirigera flygplanet till Katsrup. Ett sådant beslut ligger inom flygbolagets kontroll och kan inte klassas som en extraordinär omständighet.

Än idag är det dock oklart varför Ryanairs OCC beordrade besättningen att omdirigera flygplanet till Kastrup, vilket försatte besättningen i en situation med relativt lite bränsle kvar. Likaså är det oklart varför besättningen accepterade en sådan omdirigering, då det är besättningen – och i slutändan befälhavaren – som bestämmer hur flygplanet ska flygas, för att inte hamna i eller nära en nödsituation.

Väl på marken på Kastrup fick passageraren ingen assistans av Ryanair att ta sig till Göteborg, utan fick ordna det själv genom att hitta en tågavgång.

Tingsrätten konstaterade att passageraren ankom sin destination mer än tre timmar försenad och att Ryanair inte hade visat några extraordinära omständigheter, varför Ryanair skulle betala kompensation till passageraren.