Passageraren reklamerade sitt krav själv direkt till Lufthansa. Nästan två veckor senare överlät passageraren kravet till en så kallad claim firm, ett fordringsföretag specialiserat att driva krav mot flygbolag avseende försenade eller inställda flyg.

Detta fordringsföretag meddelade Lufthansa ytterligare ett par dagar senare att företaget nu ägde kravet, och att betalning med befriande verkan nu enbart kunde ske direkt till företaget. Bifogat fanns bland annat det undertecknade överlåtelseavtalet.

Fem dagar senare svarade Lufthansa på fordringsföretagets e-postmeddelande. Senast vid detta tillfälle, har Juristavdelningen argumenterat för, har Lufthansa fått befogad anledning att tro att kravet var överlåtet av passageraren till fordringsföretaget (jämför Svea hovrätts dom av den 15 november 2022 i mål nummer FT 14203-21).

Ytterligare ett par veckor senare skriver Lufthansa ett e-postmeddelande till passageraren där de bekräftar att han är berättigad till kompensation, och efterfrågar hans bankkontouppgifter så att de kan betala kompensationen. Passageraren svarar på detta e-postmeddelande med de begärda uppgifterna och mottager kort därefter kompensationen.

En gäldenär som i god tro betalar till den som materiellt sett är borgenär, eller den som borgenären har anvisat, har betalat med befriande verkan. Vid betalningen gäller att gäldenären har att på egen risk bedöma om han har betalat till rätt person eller till någon som är behörig att företräda borgenären. Betalar gäldenären till fel person utplånas alltså inte skulden, vilket framgår av 29 – 30 §§ lagen (1936:81) om skuldebrev. Ansvaret är i princip strikt (jämför bland NJA 2001 s. 292).

Tingsrätten konstaterar att Lufthansa inte haft skäl, efter det att fordringsföretaget meddelade Lufthansa att företaget nu ägde kravet, att anta att passageraren fortfarande var innehavare av kravet, i synnerhet då Lufthansa inte synes ha frågat honom under den senare skriftväxlingen om kravet på något sätt gått åter till honom. Lufthansa har således inte betalat med befriande verkan till passageraren och ska betala kompensationen även till fordringsföretaget.

Michael Forvass på Juristavdelningen, som företrädde fordringsföretaget mot Lufthansa, säger i en kommentar:

– Det är ett känt problem att passagerare överlåter sitt krav till ett fordringsföretag och i vissa fall också får betalt direkt av ett sådant fordringsföretag, men sedan driver “sitt” krav vidare direkt mot flygbolaget för att få betalt en andra gång. För att förhindra ett sådant beteende är det viktigt att flygbolaget säkerställer vem som faktiskt äger kravet. Antingen om flygbolaget har blivit meddelade ett ägarbyte, eller om flygbolaget annars har anledning att utreda vem som äger kravet. Det föreligger alltså en viss utredningsskyldighet när flera gör anspråk på ett krav. Här utredde inte Lufthansa vem som var rätt borgenär, varför de tvingas betala kompensation en andra gång när de första gången betalade till fel person.

Attunda tingsrätt, 2024-09-30 dom i mål nummer T 4432-24.

Två passagerare hade köpt en biljett med SAS att en eftermiddag flyga från Frankfurt via Köpenhamn till New York. Flyget från Frankfurt blev försenat på grund av begränsningar av flygtrafikledningen, så att passagerarna missade sitt anslutningsflyg till New York.

SAS bokade om passagerarna till sitt nästa flyg från Köpenhamn till New York, vilket avgick först eftermiddagen nästa dag. SAS argumenterade i domstolen att det inte fanns några fler flyg från Köpenhamn direkt till New York samma dag.

Juristavdelningen invände med hänvisning bland annat till Svea hovrätts dom av den 11 november 2022 i mål FT 8041-21, att SAS ska nyttja alla tillgängliga resurser för att säkerställa en rimlig och tillfredsställande ombokning snarast möjligt. En ombokning ska därför ske till andra direkta eller icke direkta flygningar och också till sådana som utförs av andra flygbolag, antingen inom samma flygbolagsallians eller utanför denna, och som anländer med mindre försening än det berörda flygbolags följande flygning.

Det duger alltså oftast inte när ett flygbolag bokar om passagerarna till sitt egna flyg först nästa dag när det finns snabbare alternativ.

I detta mål fanns det flera alternativ, vilket Juristavdelningen visade. Exempelvis att flyga passagerarna redan samma kväll från Köpenhamn till Paris eller London för att därifrån flyga vidare till New York med andra flygbolag. Eller att flyga passagerarna till Arlanda för att nästa förmiddag flyga dem till New York med SAS.

Tingsrätten konstaterade att SAS inte har visat att det inte funnits andra alternativa och snabbare sätt att få passagerarna till New York, till exempel genom en mellanlandning på en annan flygplats, och inte heller att en sådan ombokning hade inneburit orimliga uppoffringar för flygbolaget. SAS har därför inte vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika passagerarnas försening och är därför skyldigt att betala kompensation till passagerarna.

Solna tingsrätt, 2024-09-25 dom i mål nummer FT 11142-23.

Passageraren hade köpt biljett med Aegean Airlines att flyga från Arlanda via Aten till Chania, Kreta. Det första flyget landade i Aten 33 minuter sent. På grund av den förseningen missade passageraren sin vidare anslutning från Aten till Chania. Passageraren bokades om till en senare flygning vilket innebar att han ankom Chania mer än tre timmar senare än ursprungligen planerat. Passageraren hade därför rätt till kompensation.

Aegean har argumenterat för att det första flyget lämnade Arlanda 1 timme och 5 minuter sent med anledning av flygtrafikledningsrestriktioner. Därför föreligger extraordinära omständigheter och flygbolaget ska befrias från att betala kompensation.

Juristavdelningen har däremot argumenterat för att det inte är relevant hur sent det första flyget lämnade Arlanda, utan hur sent det ankom Aten, och hur mycket tid som fanns tillgängligt för byte till nästa flyg. Aegean hade sålt en flygbiljett med enbart 45 minuter tillgängligt att byta flyg på Atens flygplats. Även med en för flygbranschen mindre försening gör det svårt att hinna byta flyg på 45 minuter mitt i eftermiddagsrusningen.

Tingsrätten konstaterar att förseningen av den första flygningen var orsakad av ett flygtrafikledningsbeslut, och att ett sådant ligger utanför Aegeans kontroll. Men alla sådana flygtrafikledningsbeslut anses inte utgöra extraordinära omständigheter.

Tingsrätten anser att det saknar betydelse att flyget från Arlanda lämnade 1 timme och 5 minuter försenat, utan vad som är intressant är hur sent flyget ankom Aten. Att flyget enbart var 33 minuter försenat till Aten får anses som en blygsam försening. Tingsrätten anser att en sådan försening är något som ett flygbolag får räkna med och planera för.

Omständigheterna får därför anses ha utgjort en del av Aegeans normala verksamhet (jämför Hovrätten för Västra Sveriges dom den 6 maj 2020 i mål FT 1787-20). Aegean har således inte bevisat att det rört sig om sådana extraordinära omständigheter som avses i Flygpassagerarförordningen varför Aegean är skyldigt att betala kompensation till passageraren.

Attunda tingsrätt, 2024-09-23 dom i mål nummer FT 12437-23.

SAS flyg från Malaga till Stockholm, som var planerat att landa på Arlanda mitt i natten, fortsatte förbi Arlanda och landade i Åbo, Finland. SAS menade på att vädret var så dåligt på Arlanda att det inte gick att landa. Väl i Åbo hade besättningen uppnått sin maximala tjänstgöringstid varför de var tvungna att vila. Passagerarna fick då vänta i terminalen i nästan tolv timmar, tills besättningen hade vilat klart och kunde flyga passagerarna till Arlanda.

SAS argumenterade att det under kvällen och natten var extrema väderomständigheter i form av regn, storm och åskoväder på Arlanda och att de flesta flyg därför var försenade. Därtill argumenterade SAS att omdirigeringen berott på ett flygplatsbeslut utom SAS kontroll.

Juristavdelningen argumenterade för att SAS inte visat att faktiska väderrapporter från den aktuella tidpunkten som flyget var i närheten av och skulle landa på Arlanda, varit så begränsade att SAS inte kunde landa med den aktuella flygplanstypen. Tvärtom landade alla andra flyg som ankom Arlanda under natten. Just det här flyget försökte inte ens göra en inflygning.

Tingsrätten konstaterar rätteligen att SAS inte har visat att vädret var så begränsande att flygplanet inte kunnat landa, och att vädret därmed inte utgjort en extraordinär omständighet som befriar SAS från kompensationsskyldighet. SAS har heller inte visat att det var ett beslut från flygplatsen att SAS flygplan skulle omdirigeras.

Michael Forvass på Juristavdelningen säger i en kommentar:

– Det mest uppseendeväckande med detta ärende är att SAS lät passagerarna vänta i terminalen i ett halvt dygn medans deras besättning skulle vila. Redan när flyget landade i Åbo visste SAS att det skulle bli en sådan lång försening, och då ankommer det flygbolaget att ombesörja hotell också för deras passagerare, inte bara besättningen.

Solna tingsrätt, 2024-09-20 dom i mål nummer FT 2362-24.

En passagerare skulle resa från Arlanda i Sverige, via Warszawa i Polen till destinationen Baku i Azerbajdzjan. Passageraren nekades ombordstigning på Arlanda då flygbolaget menade att hennes pass hade för kort giltighetstid.

Passageraren hade dock fått ett särskilt intyg från Azerbajdzjans ambassad i Stockholm, med innebörden att hon kunde resa in i Azerbajdzjan med sitt pass senast ett visst datum som låg flera veckor fram i tiden. Passageraren visade upp detta intyg vid incheckningen, men nekades ombordstigning.

LOT hävdade att enligt azerbajdzjansk lag måste ett pass vara giltigt i minst tre månader från planerat inresedatum, och passageraren accepterade som en del av köpeavtalet avseende flygbiljetten att följa gällande lag. LOT menade vidare att passageraren inte visade upp intyget från Azerbajdzjans ambassad ”i god tid” innan det flyg hon nekades att gå ombord på.

Tingsrätten sammanfattar att det är ostridigt att intyget från Azerbajdzjans ambassad som passageraren visade upp på flygplatsen hade varit tillräckligt för att hon skulle tillåtas flyga. LOT har dock anfört att intyget visades upp för sent för att passagerarens incheckning skulle hinna godkännas. Passageraren har anfört att hon visade upp intyget i tid inför check-in personalen.

Frågan i målet blev således vem av parterna som har bevisbördan för vad som varit anledningen till att passageraren nekats att gå ombord.

Flygpassagerarförordningen anger inte uttryckligen vem av passageraren eller flygbolaget som har bevisbördan när det gäller nekad ombordstigning. Men, konstaterar tingsrätten, mot bakgrund av att flygpassagerarförordningen är ämnad att ge ett långtgående skydd för passagerare och att förordningen annars ålägger flygbolag att visa bland annat att en flygning ställts in på grund av en extraordinär omständighet eller att en passagerare underrättats om en inställd flygning, är det rimligen LOT som har att styrka att flygbolaget hade rätt att neka passageraren ombordstigning. LOT ska alltså visa att passageraren visade upp intyget från Azerbajdzjans ambassad för sent och därför inte nekats ombordstigning i den mening som avses i förordningen. LOT har inte visat det, och ska därför betala kompensation till passageraren.

Attunda tingsrätt, 2024-09-13 dom i mål nummer FT 4657-24.

En passagerare skulle flyga med KLM från Düsseldorf till Göteborg med mellanlandning i Amsterdam. Flyget från Düsseldorf till Amsterdam blev dock försenat så att passageraren missade sitt anslutningsflyg till Göteborg. KLM bokade om passageraren till KLM:s nästa flyg från Amsterdam till Göteborg med avgång nästan sex timmar senare.

Juristavdelningen har i målet gjort gällande att KLM inte har visat att flygbolaget har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika eller begränsa den försening som passageraren erfor till sin slutliga destination. Det har funnits andra snabbare alternativ jämfört med KLM:s beslut att boka om passageraren till nästa flygning med sitt egna flygbolag. Detta är något flygbolag ofta göra då det är billigast då de inte behöver köpa flygbiljetter av något annat flygbolag.

Hovrätterna har i flera domar konstaterat att när passagerare blir ombokade till flyg som gör att de ankommer sin slutliga destination senare än andra alternativ, så har inte flygbolaget visat att det vidtagit alla rimliga åtgärder (jämför exempelvis Svea hovrätts domar av den 11 november 2022 i mål FT 8041-21, samt av den 28 november 2022 i mål FT 8034-21). Då blir flygbolaget skyldig att betala kompensation då de inte vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika eller begränsa förseningen.

I det här fallet fanns det med andra flygbolag bland annat direktflyg från Düsseldorf till Göteborg som passageraren kunde bokas om till, eller från Amsterdam till Göteborg via Köpenhamn.

KLM invände att flygbolaget använder ett system för ombokning som heter ”Optimizer Passenger Recovery” som väljer den mest fördelaktiga omdokningen och att systemet valde KLM:s egna flygning nästan sex timmar senare.

Det är oklart för vems intresse som ”Optimizer Passenger Recovery” väljer den mest fördelaktiga ombokningen. Är det den mest fördelaktiga ombokningen från flygbolagets ekonomiska perspektiv?

Det är inte rimligt att ett flygbolag enbart påstår att de har använt ett system som väljer den mest fördelaktiga ombokningen, men att flygbolaget sedan inte visar underlag hur systemet har kommit fram till ett visst val, eller vilka alternativ som har utvärderat.

Tingsrätten konstaterar just det att KLM inte har åberopat någon utredning som visar om det har funnits möjlighet för passageraren att resa till Göteborg direkt från Düsseldorf, eller från Amsterdam via exempelvis mellanlandning i Köpenhamn eller Arlanda, som skulle ha gjort det möjligt för passageraren att ankomma Göteborg tidigare det alternativ som KLM gav passageraren.

Eftersom det är KLM som har bevisbördan att flygbolaget har utnyttjat alla tillgängliga resurser för att säkerställa en rimlig och tillfredsställande ombokning snarast möjligt, och att KLM inte har visat det, ska flygbolaget betala kompensation till passageraren.

Göteborgs tingsrätt, 2024-07-25 dom i mål nummer FT 22262-23.

En passagerare blev sen med ett Ryanair-flyg från Arlanda till Gdansk i februari 2023. Flyget blev mer än tre och en halv timme sent.

Ryanair gjorde gällande att tidigare flygningar med flygplanet under dagen hade påverkats av väderförhållanden på Gdansk flygplats vilket givit följdförseningar, och att denna sista flygning för dagen med samma flygplan därför blev så försenat.

Tingsrätten konstaterade att Ryanair inte gjorde gällande att väderförhållandena i sig eller ett enskilt flygtrafikledningsbeslut med anledning av vädret, gjort det omöjligt för ett flygplan att avgå från Arlanda och landa i Gdansk, vid de avgångs- och ankomsttider som aktuell flygning ursprungligen hade.

Ryanair har i ärendet, som rör ett krav om 250 euro, lämnat in sammanlagt 65 sidor text. Det mesta har inte varit särskilt relevant för målet.

Trots det har Ryanair inte visat att det varit nödvändigt att genomföra flygningen Arlanda till Gdansk med just det flygplan som hade fått följdförseningar uppbyggt under dagen, varför det inte finns något direkt orsakssamband mellan de påstådda extraordinära omständigheterna som berört tidigare flygningar och att specifikt denna flygning försenades.

Ryanair har vidare inte visat att anordnandet av ett annat flygplan med tillhörande besättning på Arlanda skulle ha endera resulterat i en försening av just denna flygning, eller varit resursmässigt orimlig.

Sammantaget har Ryanair inte visat att flygningen över huvud taget behövde försenas trots väderförhållanden som eventuellt påverkat andra flygningar, varför Ryanair förpliktas att betala de yrkade 250 euro.

Juristavdelningen har lång erfarenhet från flygoperativ verksamhet, och kan för domstolarna visa exempelvis att aktuella väderrapporter inte alls var begränsande för ett flyg att lyfta, att begränsningar av flygtrafikledningen inte alls påverkade en viss flygning, eller att flygbolaget hade annan kapacitet att använda eller andra möjligheter för att minimera en försening för passageraren. Juristavdelningen har därför över 99 procent framgång i mål avseende Flygpassagerarförordningen.

Attunda tingsrätt, 2024-07-12 dom i mål nummer FT 12415-23.

En passagerare flög med Ryanair i november 2020, ett flyg som blev försenat.

Passageraren överlät sin fordran och rätt till kompensation för den försenade flygningen till ett fordringsföretag. Ryanair har gjort gällande att passagerarens avtal med Ryanair, transportavtalet, innehåller en artikel som gör det otillåtet att överlåta rätten till kompensation med mera, till andra personer än de som ingår i den aktuella bokningen. Det är även otillåtet att överlåta rätten till juridiska personer, som exempelvis ett fordringsföretag. Fordringsföretaget har påstått att Ryanairs avtalsvillkor är oskäligt.

Tingsrätten har nu meddelat en mellandom i målet, i frågan om detta fordringsföretag har talerätt eller om överlåtelseförbudet ska gälla.

I Ryanairs allmänna villkor framgår att irländsk rätt ska tillämpas vid prövning om de allmänna villkoren är oskäligt eller inte. Tingsrätten hade alltså att pröva om villkoret är oskäligt med tillämpning av den irländska författningen.

Tingsrätten konstaterar att den irländska författningen är resultatet av genomförandet av Avtalsvillkorsdirektivet. I författningen har bilagor från direktivet tagits in med förteckning över villkor som kan anses vara oskäliga. Eftersom regleringen är ett resultat av införlivande av ett EU-direktiv ska direktivkonform tolkning av regleringen användas. Det vill säga den nationella lagstiftningen som genomför ett direktiv ska av nationella domstolar tolkas i enlighet med direktivets syfte.

I den irländska författningen och direktivet finns en generalklausul om oskäliga standardvillkor i konsumentavtal med innebörden att avtalsvillkor som inte varit föremål för en individuell förhandling ska anses oskäliga om det i strid med kravet på god sed medför en betydande obalans i parternas rättigheter och skyldigheter, till nackdel för konsumenten.

Tingsrätten konstaterar att Göta hovrätt i sin dom den 22 juni 2023, FT 233-22, prövat om det nu aktuella avtalsvillkoret – Ryanairs specifika avtalsvillkor – är bindande för passagerarna och därmed hindrar att en juridisk person som övertagit fordran för talan i målet. Göta hovrätt har anfört att det är av särskild betydelse att passageraren i och med det aktuella standardavtalet saknar möjlighet att överlåta anspråk på ”kompensation, skadestånd eller återbetalning” till en juridisk person. Detta eftersom anspråk av detta slag ofta är så pass begränsade i storlek att det framstår som naturligt och lämpligt att överlåta anspråket i stället för att behöva driva det själv. Detta innebär, konstaterar Göta hovrätt, en maktförskjutning mellan parterna och är därmed också en sådan obalans i parternas rättigheter och skyldigheter att villkoret är oskäligt. Ryanair har heller inte kunnat utgå från att passageraren skulle ha godtagit villkoret om det hade varit föremål för en individuell förhandling.

Tingsrätten ansluter sig till Göta hovrätts bedömning. Ryanairs avtalsvillkor är därför även i enlighet med irländsk rätt att bedöma som oskäligt. Fordringsföretaget har rätt att föra talan i målet.

Tingsrätten har enbart prövat överlåtelseförbudet med tillämpning av irländsk rätt, även att Flygpassagerarförordningen i sig föreskriver att ett flygbolagets förpliktelser gentemot passagerna inte får begränsas eller åsidosättas, exempelvis genom undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.

Nyköpings tingsrätt, 2024-06-18 mellandom i mål nummer FT 3572-22.

En passagerare skulle flyga med SAS från Oslo till Bergen, när SAS ställde in flygningen på grund av hårda vindar i Bergen.

SAS har i målet argumenterat kring flygoperativa frågor varför flyget ställdes in. Domstolen har ofta inte flygoperativ kunskap, utan behöver av parterna ”undervisas” om omständigheter som påverkar exempelvis ett flygplan, och flygplanets begränsningar. För att domstolen sedan ska kunna avgöra målet på ett rättssäkert sätt, förutsätts förstås att parterna för fram rätt fakta.

I detta mål har SAS argumenterat att aktuell vind i Bergen vid tiden för planerad landning var högre än flygplanets, en Airbus A320, demonstrerade sidvindskomposant om 38 knop. Problemet var att SAS argumenterade att vinden på 1 200 fot höjd skulle användas, när sidvindskomposant avser maximal vindstyrka vid landning på landningsbanan. Den faktiska sidvindskomposanten var 12 knop då vinden var i stora delar längs landningsbanans axel. Denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har också påstått det var kraftigt regn på flygplatsen, då en flygväderrapport föreslog regnbyar i närheten (VCSH), att jämföras med kraftigt regn (RA+). Inget vatten hade rapporterats på landningsbanan då väderrapporten i sådana fall skulle rapportera landningsbanan som wet, eller damp om enbart fuktig. Nu var landningsbanan torr, dry. Maximal sidvindskomposant kan för vissa flygplanstyper minskas om landningsbanan var rapporterad som wet, men inte för Airbus A320 enligt SAS egen dokumentation. Även denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har också fört ett resonemang om att maximal sidvindskomposant minskar med reported breaking action. Ett sådant värde rapporteras om det är snö, is, slush eller standing water på landningsbanan. Inget av detta hade rapporterats. Ändå för SAS fram detta i sin argumentation och bevisdokumentation. Också denna argumentation var alltså direkt felaktig.

SAS har sammanfattat sin argumentation att flygningen inte var säker, och då SAS måste upprätthålla flygsäkerheten ställdes flyget in. Därför skulle SAS befrias från att betala kompensation till passageraren.

Det aktuella flyg som SAS ställde in skulle avgå från Oslo klockan 17:00. Från klockan 16:20 fram till klockan 21:55 då sista flyget lämnade, avgick tio flyg mellan Oslo och Bergen, där det aktuella SAS-flyget var det enda som ställdes in. Samtidigt som SAS-flyget skulle ha avgått, avgick ett Norwegian-flyg på samma sträcka. I samma stund som SAS ställde in aktuellt flyg, avgick ett annat Norwegian-flyg på samma sträcka.

Tingsrätten konstaterar att SAS inte har visat att väderförhållandena var sådana att flygningen inte skulle ha varit möjlig att genomföra med den aktuella flygplanstypen under de förväntade eller rådande väderförhållandena. Därför anser tingsrätten att utredningen inte ger tillräckligt stöd för att väderförhållandena varit sådana att de i sig omöjliggjort passagerarens flygning. Väderförhållandena har därmed inte utgjort en extraordinär omständighet som befriar SAS från kompensationsskyldighet. SAS tvingas därför att betala kompensation till passageraren.

Solna tingsrätt, 2024-06-03 dom i mål nummer FT 8786-23.

Juristavdelningen har biträtt EAA Sverige i ett mål om kostnader i samband med att ett flygplan inte fick godkänt i en besiktning.

EAA Sverige har av Transportstyrelsen delegerats ett tillsynsansvar för verksamheten med amatörbyggda och experimentklassade flygplan. Bland annat besiktigar organisationen sådana flygplan på uppdrag av Transportstyrelsen.

En medlem i EAA Sverige, som inte hade uppfyllt kraven för sitt flygplan avseende ett obligatoriskt luftvärdighetsdirektiv, fick vid en besiktning av EAA Sverige en anmärkning att luftvärdighetsdirektivet inte var uppfyllt. Efterlevnad av ett luftvärdighetsdirektiv, som utfärdas av en luftfartsmyndighet, är tvingande och utgör en nödvändig förutsättning för ett flygplans luftvärdighet. Då flygplanet ifråga inte var luftvärdigt kunde ett flygtillstånd inte utfärdas, och det kunde således inte användas efter besiktningen.

Medlemmen stämde EAA Sverige för kostnader denne hade erfarit då EAA Sverige inte hade utfärdat ett flygtillstånd.

EAA Sverige och Transportstyrelsen, hade fortlöpande informerat medlemmen vad denne behövde vidta för åtgärder för att få ett flygtillstånd. Ändå åtgärdade inte medlemmen bristerna avseende luftvärdighetsdirektivet.

Tingsrätten konstaterar att det inte har framkommit att EAA Sverige på något sätt har gjort sig skyldig till fel eller försummelse i sin myndighetsutövning, varför talan ogillas.

Luftfartslagen föreskriver att det är den som äger ett flygplan som är ansvarig för att ett luftvärdighetsdirektiv är uppfyllt. Att ägaren inte vidtar de åtgärder som ställs i ett luftvärdighetsdirektiv, utan vill belasta merkostnader på den besiktigande organisationen, är inte rimligt.

Solna tingsrätt, 2024-05-17 dom i mål nummer FT 2001-23